一家电机控制器供应商突出重围，装机量在短短两个月内迅速破万套，强势进入混动双电控TOP 5。这家Tier即是阳光电动力。

　　根据NE时代统计的混动（HEV+PHEV）零部件配套数据，银河L6和领克08上市即爆发，带火多家配套供应商。作为这两款PHEV的双电控供应商，不出意外的话，阳光电动力非常有可能将稳居双电控TOP前列。

　　纵观NE时代混动配套数据，以DHT PHEV、增程为代表的混动车已然成为汽车电动化的最大推动力，为上游电控配套公司能够带来新的机遇。

　　在混动系统中，由于双电机混动在馈电油耗方面有明显的优势，在搭配长续航能力的电池的电量后，这一优势便越来越明显。因此，比亚迪、理想、吉利、长城等皆推出了DHT系统，以插混或增程的能源类型迅速占领了市场。

　　DHT系统由混动专用发动机、双电机（发电机、驱动电机）和双电控高度集成。其中双电控包括两组模块，同时控制发电机和驱动电机，以此来实现整个混动系统各种各样的策略。

　　从2023年10月整个混动用电控配套情况去看，双电控产品装机量同比增长53%，达到24.4万套。随着更多自主车企项目的推出，慢慢的变多电控供应商参与到双电控的市场之间的竞争。阳光电动力、博格华纳等与吉利、长城等DHT混动车建立了长期的合作伙伴关系，双电控规模随之不断扩大。

　　阳光电动力大多数都用在吉利系，如银河L6和领克08。这两款PHEV车型均在今年9月份正式上市，上市后订单迅速破万，分别成为吉利和领克的销量主力。博格华纳配套于长城柠檬混动多款主力车型，如蓝山、哈弗大狗、哈弗H6等。

　　凭借敏锐的市场洞察力、对主机厂需求的积极配合，阳光电动力等双电控供应商抓住了自主品牌DHT混动车爆发的机会，从而顺利突围。

　　由于动力总成拓扑结构的不同，DHT PHEV对电控的需求有别于纯电动车。

　　第一，DHT系统对布置空间更敏感，设计需要更自由、灵活。纯电动车的电机控制器一般安装在前舱或者车桥，相对而言空间比较宽裕。而混动控制器则安装在发动机舱，与发动机、变速器、两台电机紧紧“抱团”。这也就决定了，混动控制器的布置空间非常有限，形态应该要依据主机厂的需求或为狭长型或为“三明治”型。

　　第二，运行环境对混动电控提出高可靠性要求。混动发动机舱的整个运行环境更恶劣，往往需要满足105度的环温和10g耐振动的设计，对于混动控制器有更高的可靠性要求。作为对比，纯电电控的运行环境一般是85度环温，6g振动。恶劣的安装环境对混动电控提出较高的EMC和NVH设计要求。

　　第三，为了达到燃油经济性，提升系统驱动功率与系统效率，降低零部件体积与重量，电控供应商考虑在双电控上加入升压模块，以确保系统工作在设想的高效运行区间。

　　第四，再结合不同主机厂、不同平台、不一样的功率的需求，对于阳光电动力等第三方供应商来说，这对混动电机控制器提出了功率配置灵活的需求。

　　尤其，各主机厂正加快PHEV推陈出新的节奏。能否快速推出适应空间、功率、综合超高的性价比的产品，已成为主机厂选择供应商的重要决定因素。

　　阳光电动力，在新能源电控领域已钻研十数年，常驻纯电车型电控TOP 10，对混动电控同样有技术储备。如今混动市场的爆发带来了新的机会。

　　由于混动控制器需与发动机、两台电机集成，相关供应商必须与主机厂客户的项目深度绑定，展开验证，推动产品的量产。阳光电动力的双电控在2021年得到吉利项目的牵引，商业化迅速落地。

　　同期，阳光电动力根据主机厂对功率配置灵活和高可靠性的要求，对TPAK并联方案进行立项。

　　TPAK方案是阳光电动力的新一代并联功率器件模组方案，采用相比TO247封装更大，载流能力更强的新一代的并联器件，使得单管的载流能力逐步提升，功率密度相比上一代并联功率模组提升30%。

　　新一代并联模组采用了直接焊接的技术，把单管背面通过回流焊的形式直接焊在散热片上，这样省掉了第一代设计中热阻最大的两层硅脂。芯片、DBC、AMB基板通过一层锡焊料直接焊接在散热片上，热阻水平有效降低。

　　与传统的HPD功率模块相比，TPAK方案需要电控企业在自家工厂中将功率模组与冷板、母排实现焊接。这便要求电控企业具有较强的工艺研发与制造能力，尤其是焊接能力。这也是目前除特斯拉外，其他电控企业很少采用该方案的根本原因。为此，阳光电动力在两年前便开展技术攻关，目前已完全掌握关键工艺技术，并已具备规模化生产能力。

　　并联模组方案一大优势就在于契合主机厂对设计自由、配置灵活的需求。该方案可以用不同的并联器件数量，实现不同的功率，匹配不同的混动架构和不同混动的车辆。单管、两并联、三并联模组，可分别实现50~70kW、70~120kW和120~160kW功率，覆盖市面上主流发电机和驱动电机的功率范围。当客户对双电控提出集成升压模块的需求时，阳光电动力能够最终靠调整并联的数量，调整BOOST变换器的输送功率。

　　更为关键的一点，阳光电动力实现了中高功率电驱平台均使用同一规格器件，采购量大，抗风险能力强。而且，该规格器件有多家供应商同封装产品供货，来保证供应链的安全。

　　通过同一规格器件的排列组合，阳光电动力的并联模组方案能够适配市场上90%以上的混动架构车型，而且有利于主机厂的平台化战略以及降本增效。单管+两并联，或者两并联+两并联功率模块，可适配A级以下功率分流型ECVT混动架构车型。当电机控制器功率在中高功率段时，可选用多个两并联或三并联的组合方案，再结合两交错、三交错的BOOST，就可适配A级以及B级以上带BOOST的DHT插混和增程的混动车型。

　　针对并联模组的可靠性方面，阳光电动力从器件级别、模组级别和整车级别三个层面进行可靠性测试和设计，拥有10米法电波暗室、半消声实验室、AVL测功机实验室、50+高低温环境湿热试验室、三自由度振动台、环境湿热试验室等，对功率器件从器件、模组到整车应用进行高温、振动、EMC、NVH等相关的可靠性测试和设计，功能安全可具备ASIL-C 安全等级，最高可实现ASIL-D等级。

　　在客户拓展策略上，阳光电动力同样以灵活来实现用户需求，可提供功率模组、双电控、集成式控制器等多种形态的产品，以功率模组的平台化对客户的整车平台化，加快客户拓展速度。目前，该公司作为双电控供应商，经过数年开发和客户批量验证，已拥有一定的先发优势。依托已量产的平台和车型，阳光电动力正与吉利、奇瑞等多家主机厂的多平台项目进行对接，预计2024年~2025年将新增多个平台项目。

　　TPAK产品自2023年第二季度以来多个客户项目已经投入量产，阳光电动力预计2023年发货量可达到10万套以上。他们更期望，借助PHEV的崛起、大爆发，阳光电动力可成为混动双电控领域第三方的龙头企业。

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